8月13日，市场监管总局会同工业和信息化部研究起草的《市场监管总局 工业和信息化部关于加大智能网联新能源汽车商品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的公告》，向社会发布。对于进一步规范车企组合辅助驾驶系统的宣传和用，此份征求建议稿将会怎么样发挥用途？此外，在保障安全方面，还有增加了什么规范内容？
文件特别把软件升级的需要纳入其中，针对的是目前的什么问题？将来又怎么样避免安全隐患？
同济大学汽车学院院长 熊璐：汽车达成自动驾驶后，可能存在多项功能，或企业前期设定的某些商品功能存在缺点。企业未能深究这类缺点的根源并予以上报，而是可能通过OTA方法将问题掩盖。除此之外，在目前市场环境下，企业持续进行OTA升级，其新增功能可能也存在缺点。缺点出现后，企业又通过后续的OTA升级来掩盖前次升级的缺点。此次新规旨在规范企业的OTA行为，其目的正是预防企业无序角逐，在缺少充分验证的状况下，升级汽车软件功能，最后致使新功能仍可能存在缺点。此次针对OTA的规范行为，能够帮助降低乃至预防企业此类无序的OTA升级行为。
怎么样看待加大对驾驶员员的培训？
同济大学汽车学院院长 熊璐：加大驾驶员培训很有必要，传统驾校教授的是传统汽车驾驶技能。将来，无论是辅助驾驶系统还是自动驾驶系统，第一需要驾驶员打造用这类系统的安全意识。驾驶员不应盲目信任辅助驾驶系统能处置所有情况而放松监管。因此，培养驾驶员的安全意识是最重要任务。
第二，将来的辅助驾驶系统或L3级有条件自动驾驶系统，会涉及系统与驾驶员的交互操作。比如，辅助驾驶运行中可能发出接管提示需要驾驶员接管汽车。此类交互操作是传统汽车所不拥有、仅存于辅助开车的功能，驾驶员也需学会有关技能。因此，从以上方面均需强化驾驶员培训。
国内在L3、L4、L5的突破上，有哪些优势和劣势？
同济大学汽车学院院长 熊璐：将来向自动驾驶进一步进步拥有显著优势，主要体目前以下几方面：
产业链优势突出。拥有全球最健全的智能网联新能源汽车产业链。无论是底层的实行系统，还是与自动驾驶有关的传感器、网联系统及控制器，在产业链层面均十分健全且拥有优势。
在全球范围内，中国在自动驾驶及新能源智能网联汽车范围拥有最丰富的人才储备，拥有数目最多的有关工程师，构成了强大的研发力量与后盾。
中国车市是充分角逐市场。目前，社会各界对智能网联汽车关注度极高，各类企业正全力投入研发。在此角逐环境下，技术得以迅速迭代，有望在后续技术研发层面位居世界前列。
最后也是非常重要的一点：相较于部分国家政策随政府更迭而变化，新能源智能网联汽车进步规划具备长期稳定性。通过集中力量办大事，国家层面持续拟定并推进有关规划，有力推进了汽车产业及智能网联汽车产业获得目前收获，并正持续推进其向前进步。相信中国智能网联汽车产业势必位居世界前列。